全球十大飛機品牌排行榜

波音公司（The Boeing Company）是全球最大的航空航天企業，也是全球僅有的兩家大型商用噴氣客機製造商之一，總部位於弗吉尼亞州阿靈頓。公司由威廉·波音於 1916 年在西雅圖創立，如今已成長為橫跨商用飛機、防務系統、太空探索與航空服務的全球領軍者，2025 年營收達 895 億美元，交付 600 架商用飛機——創下 2018 年以來的最高產量。

優勢：

• 雙寡頭市場地位 – 波音與空客幾乎掌控了 100 座級以上飛機的全部市場，波音 737 MAX 與 787 夢想飛機擁有穩固的航空公司客戶忠誠度

• 龐大的生產基礎設施 – 埃弗雷特工廠是全球單體容積最大的建築，波音在華盛頓州與南卡羅來納州的工廠賦予其無可匹敵的總裝產能

• 防務與太空縱深 – F-15EX、KC-46A、P-8A 及衛星項目提供了可與商用週期互補的穩定政府合同收入基礎

• 復甦軌跡 – 2025 年交付 600 架，加上對 Spirit AeroSystems 的戰略性回購，標誌著生產與質量控制迴歸常態

波音的商用飛機生產佈局現已覆蓋華盛頓州埃弗雷特與倫頓、南卡羅來納州查爾斯頓以及中國舟山，隨著 Spirit AeroSystems 的整合，威奇托、北卡羅來納與馬來西亞的主要機身基地也納入集團工業基礎。

劣勢：

• 質量危機的遺留影響 – 737 MAX 停飛與 2024 年阿拉斯加航空門塞事件嚴重損害了品牌信任，並引發 FAA 更嚴厲的監管

• 持續的成本超支 – KC-46A 等固定價格防務合同持續產生虧損，商用業務利潤率也因向航空公司支付賠償而受到壓制

• 供應鏈依賴 – 數十年的外包使波音暴露於供應商質量故障風險，被迫以高昂代價回購 Spirit AeroSystems 並進行多年整合

空中客車股份公司（Airbus SE）是歐洲航空航天領域的領軍者，也是全球僅有的兩家大型商用客機製造商之一，運營總部位於法國布拉尼亞克，法定註冊地在荷蘭。公司於 1970 年以財團形式成立，旨在打破美國在民用航空領域的壟斷，如今已成長為多元化航空航天集團：2025 年交付 793 架商用飛機，營收達 734 億歐元，訂單儲備創下 8,754 架飛機的歷史紀錄——足以支撐十年以上的生產。

優勢：

• 雙寡頭地位 – 與波音共同掌控全球大型客機市場，A320 系列主導單通道細分市場，A350 引領遠程航線效率

• 創紀錄的訂單儲備 – 8,754 架的訂單儲備帶來卓越的多年期收入可見性與定價能力

• 全球生產佈局 – 圖盧茲、漢堡、天津與莫比爾的總裝線實現了政治風險分散與本地市場準入

• 商業勢頭 – 波音的質量危機加速了航空公司對空客的偏好，公司計劃 2026 年交付 820 架

空客的十條總裝線——圖盧茲兩條、漢堡四條、莫比爾兩條、天津兩條——構成了全球最大的商用飛機生產網絡，其 2025 年交付 793 架商用飛機也創下集團紀錄。

劣勢：

• 供應鏈脆弱性 – 普惠發動機短缺與航空級材料匱乏使 2026 年第一季度交付量僅 114 架，自由現金流降至負 25 億歐元

• A380 退出的歷史包袱 – A380 超大型客機停產在圖盧茲留下生產檔期，須為更盈利的項目重新配置

• 防務利潤率承壓 – 政府合同與 A400M 項目利潤率一向微薄，且反覆出現成本超支風險

洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）將約 1936 億美元已簽約國防訂單所構成的創紀錄儲備，轉化為隨西方安全預算而非商用航空出行週期起伏的現金流。公司於 1995 年由洛克希德與馬丁·瑪麗埃塔合併成立，年營收達 750.5 億美元（2025 年），訂單儲備高達 1936 億美元，其深厚程度遠超任何純粹的商用飛機製造商。其航空部門在得克薩斯州沃思堡運營著全球最先進的隱身戰鬥機生產線，F-35“閃電 II”與 F-16 升級機型在此下線；其旋翼與任務系統部門則製造西科斯基“黑鷹”直升機及先進的地面防空導彈系統。

優勢：
• F-35 項目主導地位——2025 年交付 191 架 F-35，超出既定目標，全球在役機隊超過 1,000 架，未來仍有數十年的生產空間
• 國防訂單儲備的緩衝作用——約 1936 億美元的已簽約訂單帶來商用原始設備製造商無法企及的多年期收入可見性
• 垂直技術深度——隱身、高超聲速、導彈防禦（PAC-3 MSE 中標）以及機密航天項目構築起持久的進入壁壘
• 多元化業務組合——C-130J 運輸機、西科斯基直升機與衛星覆蓋軍用運輸、旋翼與航天三大領域

公司約 123,000 名員工分佈於從沃思堡到森尼韋爾的受限設施網絡中，約 15% 的員工駐紮在美國境外，其導彈與火控部門 2025 年實現 14% 的營收增長。

劣勢：
• 固定價格合同風險——機密研發項目的成本超支迫使公司在 2024 年底計提超過 17 億美元的虧損準備，不過 2025 年情況有所改善
• 依賴政府預算——收入集中於美國國防部及盟國國防開支，使業績受財政政治左右
• 供應鏈通脹——持續的零部件通脹繼續壓縮傳統平臺的利潤率

當全球億萬富翁、國家元首與《財富》500 強董事會需要按自己的時間表跨越重洋時，他們會選擇 灣流（Gulfstream）——這一公務機品牌隸屬於總部位於弗吉尼亞州雷斯頓、規模達 525.5 億美元的防務與航空航天集團 通用動力（General Dynamics）。灣流是通用動力航空板塊的皇冠明珠，該板塊 2025 年營收 131 億美元（同比增長 16.5%），交付 158 架大型與中型客艙公務機，產品線涵蓋旗艦級超遠程 G800、G700，以及 2025 年全新發布的 G300 超中型機型。憑藉約 218 億美元的航空訂單儲備，灣流擁有其他任何公務機製造商都無法匹敵的定價能力。

優勢：
• 高端定價能力——G800 與 G700 以超過 7500 萬美元的售價主導超遠程細分市場，航空業務營業利潤率達 13.4%
• 從製造到服務的閉環——整合 Jet Aviation 的全球網絡，使灣流在內飾完工、維修（MRO）與包機領域擁有無可比擬的覆蓋能力
• 持續的產品節奏——2025 年 G800 投入運營、全新 G300 發佈，使產品線在面對龐巴迪與達索時保持新鮮度
• 母公司資產負債表——通用動力的防務業務（潛艇、戰艦、彈藥）為長週期研發提供資金，且不受航空週期風險影響

該航空業務受益於母公司每年約 10 億美元的新平臺研發投入，使灣流得以維持純公務機製造商難以負擔的產品開發週期。

劣勢：
• 奢侈品需求具週期性——公務機採購與企業盈利及財富效應相關，使品牌易受經濟下行衝擊
• 產品組合狹窄——灣流只在高端的頂端市場競爭，沒有輕型公務機或渦槳機型來平抑銷量波動
• 發動機供應鏈受限——羅爾斯·羅伊斯 Pearl 系列發動機的供應情況偶有限制 G700/G800 的交付速度

巴航工業（Embraer）是南半球的航空冠軍、全球第三大商用飛機製造商，這一地位由其位於巴西聖若澤杜斯坎普斯的產業腹地捍衛。公司成立於 1969 年，同時在紐交所和巴西 B3 交易所上市，2025 年營收約 76 億美元，訂單儲備創下 316 億美元的紀錄，增長動力來自 E-Jets E2 系列（70–150 座）、Phenom 系列輕型公務機、C-390 軍用運輸機，以及其子公司 Eve Air Mobility 獲得的 2,900+ 份 eVTOL 意向訂單。其 E195-E2 仍是支線客機雙寡頭格局中唯一能與空客 A220 正面抗衡的機型。

優勢：
• 支線客機的壟斷地位——E-Jets E2 是 70–150 座商用航空領域唯一真正能與 A220 匹敵的競爭對手
• 創紀錄的訂單簿——訂單儲備飆升至 263 億美元，創公司歷史新高，其中 Phenom 300 連續 13 年蟬聯全球最暢銷輕型公務機
• eVTOL 領域先行者——Eve Air Mobility 持有約 2,900 份 eVTOL 意向訂單，價值最高達 145 億美元，為先進空中交通領域規模最大的訂單池
• 垂直整合的動力保障——與尼得科（Nidec）合資成立的 Nidec Aerospace 為未來機型鎖定電動推進供應鏈

巴航工業的服務與支持網絡覆蓋全球 90 多個自有及授權中心，其防務部門在 2025 年先後贏得葡萄牙、匈牙利、荷蘭、奧地利、韓國和印度的 C-390 訂單。

劣勢：
• 規模劣勢——營收約 60 億美元的巴航工業，在絕對投入上比空客或波音小一個數量級
• 波音交易的餘波——2020 年與波音商用飛機部門合併交易的破裂，擾動了長期合作伙伴關係
• 新興市場貨幣敞口——雷亞爾兌美元的波動會週期性推高成本並扭曲報表業績

從一家業務龐雜、曾同時製造列車、支線客機與雪地摩托的企業集團，龐巴迪已轉型為一家專注豪華公務機的純業務製造商——而這筆押注正在獲得回報。這家總部位於蒙特利爾的公司成立於 1942 年，在多倫多證券交易所上市（TSX: BBD.B），2025 年營收約為 95.5 億美元，訂單儲備達 175 億美元。其 Global 與 Challenger 系列在超遠程和大客艙細分市場佔據約一半份額，而 Global 8000——史上最快的民用噴氣機，速度達馬赫 0.94——是灣流 G800 的直接競爭對手。

優勢：
• 超遠程市場的領先地位 —— Global 7500/8000 系列多次打破航程與速度紀錄，其中 Global 8000 是史上最快的民用飛機
• 高毛利售後市場轉型 —— 服務收入同比增長 14%，單季度達 6.74 億美元，推動利潤率擴張
• 聚焦戰略的紀律性 —— 剝離軌道交通與商用飛機業務後，公司成為一家精簡、現金流充沛的純業務企業，盈利能力創下紀錄
• 強勁的殘值表現 —— Global 系列飛機的轉售價值支撐了新機定價

龐巴迪已交付的 Global 與 Challenger 機隊約 5,000 架，構成經常性服務收入基礎；其蒙特利爾地區的工廠持續為供不應求的 Global 8000 擴張產能。

龐巴迪的 Global 與 Challenger 系列在其蒙特利爾地區的工廠生產，其中 Global 8000 於 2025 年投入運營，是史上最快獲得認證的民用飛機。

劣勢：
• 單一細分市場集中度 —— 龐巴迪如今完全隨公務機週期沉浮，沒有商用或防務業務分散風險
• 相對灣流的規模劣勢 —— 通用動力（GD）的航空業務收入約為龐巴迪的 1.6 倍，並享有母公司出資的研發支持
• 歷史資產負債表包袱 —— 過去的債務困境使其融資成本高於美國同行

德事隆是通用航空領域低調的巨頭，這家企業集團旗下的德事隆航空部門將美國飛行史上三個最具傳奇色彩的名字——賽斯納、比奇與貝爾——整合為業內最寬廣的產品線。公司總部位於羅德島州普羅維登斯，成立於 1923 年，2025 年營收約為 135 億美元（僅 2025 年 Q3 就達 34.3 億美元），其位於堪薩斯州威奇托的園區——自稱的“世界航空之都”——生產從活塞式教練機到 Citation 系列輕型與中型公務機的各類機型。貝爾的軍用直升機，以及公司通過 Pipistrel 大舉進軍電動航空的舉措，使德事隆的業務幾乎覆蓋非航線飛行的所有細分市場。

優勢：
• 無可匹敵的產品廣度 —— 賽斯納活塞飛機與 Citation 公務機、比奇 King Air 渦槳飛機與 T-6 教練機，以及貝爾直升機，覆蓋整個通用航空譜系
• 軍用業務多元化 —— 貝爾的 V-22/Bell 505 及未來傾轉旋翼防務項目，對沖了民用業務的週期性
• 電動航空先行者 —— 收購 Pipistrel 並設立 eAviation 部門，先於競爭對手開發零排放教練機
• 全球培訓市場的普及度 —— 賽斯納與比奇飛機主導全球飛行學校，鎖定數十年的品牌忠誠度

2025 年，受 Citation 需求拉動，德事隆的航空訂單儲備達到歷史最高水平，集團非航空板塊（貝爾防務、工業、金融）貢獻了約一半的合併營收。

劣勢：
• 勞工中斷風險 —— 2025 年威奇托工會罷工一度拖慢了 Citation 的交付
• 利潤密度較低 —— 產品線寬但單價偏低，利潤率薄於灣流或龐巴迪等純豪華品牌競爭對手
• 板塊分散 —— 德事隆的非航空業務（工業、金融）分散了精力，並攤薄了航空板塊的利潤率

達索航空是最後一家在同一屋簷下同時製造頂級公務機與一線戰鬥機的獨立製造商——法國軍工工程與超豪華商用工藝的融合，競爭對手無從複製。公司成立於 1929 年，在巴黎泛歐交易所上市（EPA: AM），2025 年合併營收 74.2 億歐元（同比 +19%），由 Falcon 公務機與“陣風”戰鬥機兩大業務構成。Falcon 10X 是公司旗艦超遠程公務機，擁有同級別中最寬的客艙，已於 2025—2026 年進入最終取證階段，直接對標灣流 G800 與龐巴迪 Global 8000；與此同時，“陣風”持續在歐洲、中東和亞洲贏得出口訂單。

優勢：
• 獨一無二的軍民技術融合 —— 源自“陣風”的氣動設計、飛行控制與傳感器技術直接移植到 Falcon 公務機上，賦予達索競爭對手所不具備的工程深度
• Falcon 10X 的同級領先 —— 公務航空中最寬的機身截面，超遠程航程可達 7,500 海里
• 出口勢頭強勁 —— 來自埃及、卡塔爾、印度、希臘等國的“陣風”訂單，確保防務基本盤穩固至 2030 年代
• 高端細分市場的利潤率 —— 交付量少但單機價值極高，使品牌集中於利潤最豐厚的市場層級

自 1960 年代以來，Falcon 公務機已交付至 90 多個國家的客戶；達索自產結構部件與飛控系統，使關鍵技術始終掌握在自己手中。

劣勢：
• 規模較小 —— Falcon 的年交付量僅為灣流或龐巴迪的一小部分
• 客戶政治因素集中 —— “陣風”的銷售取決於主權國家的出口決策與法國國防預算
• 項目時間風險 —— Falcon 10X 取證延遲，使收入確認晚於原計劃

中國商飛（COMAC）——中國商用飛機有限責任公司——是空客-波音雙寡頭迄今面臨的最具分量的挑戰者，也是中國投入鉅額資金打造本土大型商用飛機產業的載體。這家國有企業 2008 年成立於上海，在西方供應鏈壓力嚴峻的背景下於 2025 年交付了 15 架 C919 窄體機，使 C919 累計交付量突破 22 架，手握 1,500 多架確認訂單與意向訂單。其 C909（原 ARJ21）支線客機已在印尼航司 TransNusa 投入運營，C929 寬體機項目則瞄準中國龐大的遠程機隊替換浪潮。

優勢：
• 龐大的本土市場 —— 由中國航司支持的 1,500 多架訂單，以及未來 20 年 9,000 架以上的新機需求預測
• 雄厚的國家支持 —— 可不受約束地獲取中國國有資本、基礎設施與產業政策支持
• 快速進步的國產供應鏈 —— CJ-1000A 發動機飛行試驗項目計劃在 2028—2030 年前替代西方發動機
• 全球關注度 —— C909 的出口以及海外航司對 C919 的評估，正緩慢推動品牌國際化

中國商飛約 20,000 名員工專注於設計、系統集成與總裝，上海臨港的第二條生產線預計到 2029 年將年產能提升至約 200 架。

中國商飛的 C919 現已在中國三大國有航空公司——國航、東航和南航——全部投入運營，其 C909 支線客機已將運營範圍拓展至印度尼西亞和老撾。

劣勢：
• 對西方的關鍵依賴 —— C919 仍依賴 GE Aerospace 發動機與霍尼韋爾航電系統，使生產受制於出口許可
• 生產能力尚處初期 —— 2025 年僅交付約 15 架，而波音交付 600 多架、空客交付 793 架
• 海外取證壁壘 —— FAA 與 EASA 的型號合格證仍難以取得，限制了國際銷售

航空工業——中國航空工業集團有限公司（AVIC）——是中國航空工業的產業脊梁：這家國有巨擘既是國內領先的軍用飛機製造商，也是全球商用航空雙寡頭最大的 Tier-1 結構件供應商。集團總部位於北京，歷史可追溯至 1951 年，旗下 100 多家子公司（含 27 家上市公司）共僱用約 500,000 人，位列《財富》世界 500 強，營收約 826.5 億美元。航空工業製造中國的戰鬥機、運輸機以及翼龍無人機系列，並生產中國商飛 C919 與空客 A320/350 項目的主要機身結構件——作為空客在華最大的非發動機結構件供應商，亞洲交付的每一架單通道客機中都有它的一份份額。

優勢：
• 航空價值鏈雙線佈局——既是作戰飛機主承包商，也是空客與中國商飛的一級結構件供應商
• 規模無人能及——營收約 826.5 億美元、員工約 500,000 人，是全球最大的航空航天集團之一
• 戰略上不可或缺——航空工業的工廠生產 C919 的機身段，並承擔空客在華工業合作的一半以上
• 防務子公司盈利高增——中航無人機（翼龍系列無人機）2025 年營收超 4.2 億美元，淨利潤增長 264%

航空工業旗下二十餘家上市公司包括中航無人機（上交所：688297）與中航成飛（2025 年營收創紀錄，增長 15.8% 至約 754 億元人民幣），進一步夯實集團多平臺的產業縱深。

劣勢：
• 國際品牌知名度有限——以國內與防務為核心的定位，幾乎不直接面對商業航空公司客戶
• 集團層面財務不透明——未公佈合併業績，外部評估其經營表現較為困難
• 出口管制風險——民機業務依賴西方設備、材料與標準