十大微型出行製造商與供應商

用二十年時間打造全球最大的電動兩輪車企業並不算長，但這正是 雅迪（Yadea）自 2001 年創立以來所實現的。這家總部位於江蘇無錫的集團是全球最大的電動兩輪車企業。2025 年，集團售出超過 1630 萬輛電動自行車與電動摩托車——大致相當於全球每賣出三輛電動兩輪車就有一輛是雅迪——營收達 370.1 億元人民幣（約 54 億美元），股東利潤大增 128.8%，員工超過 12,000 人，在中國擁有 7 個高度自動化的超級基地，並在越南、印度尼西亞等地擁有至少 10 個海外製造、組裝及研發設施。
雅迪的護城河在於垂直整合：公司自主研發並生產石墨烯電池、電機與電控系統，從而在競爭對手無法匹敵的規模上實現供應鏈自主。2025 年海外銷量大增 26.5%，吸引了 abrdn、FSSA 等國際基金的增持；戰略舉措包括收購 Orita Sinclair College（新加坡）95% 的股權以獲取設計人才，以及深化與 Gogoro 的換電合作。

優勢：
• 全球規模 – 年銷量超過 1400 萬輛，使雅迪成為全球電動兩輪車的銷量領先者
• 垂直整合 – 自研石墨烯電池、電機與控制器，帶來成本控制力與技術自主權
• 製造縱深 – 中國 7 大超級基地，加上越南、印度尼西亞等地的 10 餘個海外設施
• 國際化動能 – 2025 年海外增長 26.5%，全球基金的機構關注度持續上升

劣勢：
• 國內價格戰 – 與愛瑪等中國對手的激烈競爭使本土市場利潤率持續承壓
• 品牌天花板 – 通勤性價比的品牌形象，阻礙其在歐美市場的高端電動摩托車定位
• 利潤率結構 – 高銷量伴隨相對較低的單價，盈利能力不及高端同行

在中國，除一家企業之外，愛瑪的電動兩輪車銷量超過任何其他公司，而支撐這一銷量的零售網絡深入到了許多廠商從未涉足的縣城。 這家總部位於天津的集團成立於 1999 年，其市場地位更多建立在渠道密度與工業設計之上，而非技術差異化：在中國擁有 30,000 家零售門店、7 大核心生產基地，年產能超過 1250 萬輛，支撐約 1050 萬輛的年出貨量。營收達 251 億元人民幣（約 34.8 億美元），幾乎全部來自電動兩輪車，這使愛瑪成為行業內收入結構最純粹的企業之一。

優勢：
• 渠道即護城河：愛瑪的門店集中分佈在三四線城市和農村縣域，在這些地方電動兩輪車是家庭的主要交通工具。競爭對手可以做出同樣的產品，但要在數千個小鎮複製同等深度的銷售與服務網絡，需要多年時間和大量資本。
• 設計驅動的品牌定位：公司刻意擺脫單純的價格競爭，為各車型賦予鮮明的視覺識別，並針對特定消費群體，從而支撐起相對於無品牌區域組裝廠商的價格溢價。
• 車架與電機的完整垂直整合：車架沖壓、自動化塗裝和電機裝配均在廠內完成，公司自研的智能動力總成與電池管理項目，減少了對決定續航與可靠性的外部供應商的依賴。
• 七座工廠分佈在中國各需求中心：在天津、江蘇、浙江、河南、廣東、重慶和廣西的生產佈局，使運輸距離保持在較短水平，這在成品電動自行車體積相對於其價值偏大的行業裡尤為重要。

劣勢：
• 國內價格戰帶來的利潤壓力：中國電動自行車零售正圍繞激進促銷加速整合，愛瑪產品線中的入門級部分承受了最嚴重的衝擊，使毛利率低於其規模本應支撐的水平。
• 監管過渡風險：中國電動自行車國家標準的收緊迫使產品改款週期加快，不再符合新標準的舊庫存必須以折扣方式清理。
• 國際化仍處早期階段：產品銷往 50 多個國家，但海外收入在總收入中佔比仍然很小，公司仍暴露於單一市場的需求週期和競爭強度之下。

捷安特先為其他品牌代工車架，隨後才創立自有品牌，並由此成為全球最大的自行車製造商。 公司於 1972 年在臺中大甲創立，最初十年為美國和歐洲品牌代工，隨後憑藉積累的製造深度於 1981 年推出自有產品線。這一齣身至今仍能解釋其業務形態：捷安特是極少數同時掌控碳纖維車架生產、鋁合金加工和自有零售渠道的自行車企業之一。營收達 602.5 億新臺幣（約 19.1 億美元），9 個生產基地的自行車與電動自行車出貨量約為 520 萬輛，通過 80 多個國家的子公司和經銷商銷售。

優勢：
• 競爭對手鮮有企及的車架製造深度：碳纖維鋪層、成型與表面處理均按公司自有工藝在廠內完成，而非向代工車架廠採購。正是掌握了這一環節，捷安特才能在向其他品牌供應車架的同時，為高端複合材料自行車給出有競爭力的價格。
• 同一製造基礎之上的兩種收入模式：公司既運營自有消費品牌 — 捷安特（Giant）、女性專屬的 Liv 系列以及 Cadex 零部件產品線 — 又繼續為第三方代工。代工業務在零售疲軟期吸收固定成本，並使生產經驗留在公司內部。
• 歐洲與北美製造佈局：匈牙利工廠使捷安特無需承擔進口風險即可向歐盟供貨，擴建後的越南基地則提供了第二條具關稅韌性的對美供應通道，而當前自行車的關稅待遇一直波動不定。
• 依託既有經銷商網絡推進電動自行車佈局：在電動車型成為市場重要組成部分之前，捷安特就已擁有數千家獨立經銷商，因此毛利率更高的電動自行車產品線一上市便可獲得訓練有素的服務能力，而無需重新建設網絡。

劣勢：
• 北美疫情後的庫存積壓：零售渠道在 2020-2021 年需求激增期間大量備貨，此後一直在消化庫存，這抑制了對製造商的訂單，即便消費者需求仍在延續。
• 面臨自行車關稅與貿易政策風險：生產集中在臺灣、中國大陸和越南，電動自行車及零部件關稅待遇的變化會迅速改變到岸成本，並迫使供應鏈反覆重新配置。
• 高端市場面臨直達消費者品牌的競爭：線上原生自行車品牌以低於經銷商的價格銷售並吸引年輕買家，限制了捷安特通過傳統零售模式能夠守住的高端市場份額。

曾經看似獵奇玩物的自平衡個人代步車，如今已成長為一個獨立品類，而最終將其收入囊中的是一家中國公司。九號（Segway-Ninebot，即 Ninebot Limited）是全球領先的短途智能出行設備製造商，將美國 Segway 的品牌積澱與中國製造的規模優勢融為一體。2025 年，公司實現 29.8 億美元營收，同比增長 49.9%；截至 2026 年 1 月，其中國市場電動兩輪車累計出貨量已突破 1000 萬輛。公司成立於 2012 年，研發總部位於北京，在江蘇常州擁有全球最大的短途出行設備生產基地之一，產品銷往 100 多個國家。
九號並非組裝廠：它運行軟硬件一體的堆疊式開發模式，並於 2026 年初推出 NimbleOS™ — 這是其自研的兩輪微出行底層操作系統，通過了 TLC 與 ISO 26262 功能安全標準認證。其產品線涵蓋電動滑板車、電動自行車、電動摩托車、自平衡車以及增長中的電動輕便摩托車，其中僅九號 E2 系列全球銷量就突破 100 萬輛。

優勢：
• 品類領導者 – 電動滑板車與智能短途出行領域的全球第一
• 營收動能 – 2025 年增長 49.9%，中國市場電動兩輪車累計出貨達 1000 萬輛
• 全棧技術 – 具備 TLC 與 ISO 26262 認證的 NimbleOS™ 操作系統構築軟件護城河
• 製造規模 – 常州超級工廠是全球最大的短途出行設備生產基地之一

劣勢：
• 細分市場集中 – 營收高度依賴微出行與電動滑板車，該細分市場易受城市監管與租賃市場波動影響
• 品牌割裂 – Segway/Ninebot 雙品牌在部分市場會模糊其高端定位
• 摩托車業務深度不足 – 其電動輕便摩托業務雖在增長，但相較雅迪等專注摩托車的對手仍顯稚嫩

龐氏單車的淵源可追溯至 1895 年，當時龐氏開始向荷蘭進口自行車，此後它把歐洲最廣的高端自行車品牌組合彙集於同一個家族所有制架構之下。作為龐氏控股（Pon Holdings B.V.）的自行車事業部運營，該集團掌控的品牌陣容包括 Gazelle、Cannondale、Cervélo、Kalkhoff 以及貨運車專攻品牌 Urban Arrow。自行車事業部 2025 年銷售額達 23 億歐元，由約 6,000 名員工在 60 多個國家實現。由於龐氏既是品牌的所有者，也擁有經銷商網絡，並越來越多地擁有生產這些品牌的工廠，它佔據著一個少有對手能匹敵的位置：同一張資產負債表既服務於購買 Gazelle 電助力自行車的荷蘭通勤者，也服務於騎著 Cervélo 車架參賽的世界巡迴賽車隊。

優勢：
• 多品牌組合的縱深：Gazelle 覆蓋城市電助力車，Cervélo 主打高性能公路車，Cannondale 覆蓋山地與礫石車，Kalkhoff 面向通勤，Urban Arrow 專注家庭貨運車，價格橫跨約 1,500 歐元至 12,000 歐元乃至更高。
• 自有的歐洲組裝產能：位於立陶宛凱代尼艾的工廠於 2024 年底投產，2025 年完成首個完整年度，營收接近 8300 萬歐元，虧損收窄至約 90 萬歐元，員工人數為 314 人。
• 經銷商與服務網絡的縱深：數千家專營店提供當面交付、診斷與保修服務 — 在電機和電池故障需要實體維修的場合至關重要。
• 財務穩健：作為一家未上市的家族集團，龐氏控股總營收接近 97 億歐元，能夠消化自行車行業的庫存週期，而不必承受把上市競爭對手逼入重組的那種利潤壓力。
• 貨運電助力車的定位：Urban Arrow 處於高利潤的家庭與末端配送貨運車細分市場，這是微出行領域增長最快的板塊之一。

劣勢：
• 營收區域集中：自行車事業部的大部分營業額仍來自比荷盧及鄰近的歐洲市場，使其暴露於單一區域的可選消費波動。
• 分部披露有限：龐氏單車僅在龐氏控股的合併報表中列報，因此該事業部不存在單獨經審計的財務數據。
• 歐洲成本基礎更高：在歐盟組裝的人工與能源成本高於在中國或越南製造，這在價格敏感的通勤車細分市場中衝擊最大。

並非每一家領先的自行車製造商都會直接向你出售自行車。美利達工業 於 1972 年在臺灣彰化創立，最初二十年一直為其他品牌代工車架，這項代工業務至今仍是集團的重要支柱——與自有品牌產品線並行發展，後者觸達超過 80 個國家 的騎行者。2025 年，集團合併營收達到 321 億新臺幣（約 10.2 億美元），出貨量約為 210 萬輛 自行車與電動自行車，由彰化、深圳、山東和江蘇各工廠約 4,000 名員工 生產。美利達還持有 Specialized Bicycle Components 49% 的股份，這筆持股既帶來投資收益，也讓它得以深入瞭解自己所服務的高端市場。

優勢：
• 雙引擎營收結構： 自有品牌銷售與其他品牌的代工訂單相互平衡——當零售需求走軟時，來自外包生產品牌的代工訂單可以填補產能。
• 歐洲市場地位： 以電動自行車為主導的歐洲市場貢獻了超過 55% 的營收，使美利達擁有高價值的產品組合，而非依靠走量。
• 製造規模： 僅彰化總部工廠就佔地超過 150,000 平方米，集團年產能約為 250 萬輛 自行車。
• 對 Specialized 的戰略持股： 持有全球最具價值的高端自行車品牌之一 49% 的股權，既產生投資收益，也確保了長期的車架供應關係。
• 歐洲的工程佈局： 德國研發中心使產品開發貼近高毛利電動自行車真正銷售的市場。

劣勢：
• 產能分配矛盾： 代工製造與自有品牌生產爭奪同一條產線，在供應鏈波動時，兩者之間的取捨變得尤為困難。
• 集中於週期性品類： 自行車與電動自行車屬於可選消費品，2023-2025 年歐洲的庫存調整迫使整個行業降價。
• 品牌溢價有限： 美利達以製造品質著稱，但相比其代工服務的高端品牌，定價權較弱，限制了利潤上行空間。

歐洲自行車製造業存在高槓杆問題，而 阿克塞爾集團 正是這一問題暴露得最明顯的地方。該集團於 1998 年在荷蘭海倫芬成立，整合了歐洲大陸最廣泛的自行車品牌組合之一——其中包括 Haibike、Batavus、Winora、Koga、Lapierre、Babboe 和 Carqon——並將其打造為一家在 2023 年實現 12.9 億歐元 營收的企業。隨後歐洲電動自行車庫存調整來襲，2024-2025 年營收降至約 10.5 億歐元（約 11.4 億美元）。在 4.19 億歐元 實物支付（PIK）債務尚未償還、且需處理一起貨運自行車召回的情況下，公司於 2026 年進入債務重組，股權移交至債權人機構。目前約 2,500 名員工 運營著一套刻意精簡整合的模式。

優勢：
• 覆蓋各價位的品牌組合： Haibike 和 Lapierre 覆蓋高性能電助力山地車與公路車，Batavus 和 Winora 服務荷蘭與德國通勤市場，Babboe 和 Carqon 面向家庭出行與載貨騎行——這一廣度在歐洲沒有任何單一品牌競爭對手能夠匹敵。
• 整合後的匈牙利製造基地： 將量產組裝集中於匈牙利 Tószeg 工廠，使年產能超過 100 萬輛，且成本遠低於其取代的荷蘭工廠。
• 深厚的歐洲分銷網絡： 在超過 15 個國家設有分支機構，營收絕大部分來自荷蘭、德國、法國和英國，使集團貼近真正銷售其自行車的經銷商。
• 統一的 Accell 運營模式： 集中採購、共享研發以及大幅削減 SKU，旨在消除十年併購中累積的重複成本。
• 剝離資產的意願： 2026 年 1 月將鈦合金品牌 Van Nicholas 出售給 Velo-ce，表明管理層願意退出非核心資產以籌集現金。

劣勢：
• 嚴重的財務困境： 4.19 億歐元的 PIK 債務、2026 年的債務重組以及 Lapierre 品牌單獨提交的重組申請，使集團的資本結構懸而未決，長期獨立性存疑。
• 召回責任： Babboe 貨運自行車召回帶來了補救義務，並在市場增長最快的細分領域之一造成聲譽損害。
• 高度依賴歐洲市場： 超過 90% 的營收來自歐洲市場，因此當歐洲大陸自行車需求走弱時，集團幾乎沒有地域上的對沖。
• 員工與產能佈局收縮： 重組後約 2,500 人的員工規模遠低於集團峰值，關閉荷蘭生產線也削弱了將產量重新收回自產的靈活性。

在中國銷售兩輪車，首先是一門分銷生意，其次才是工程生意——這正是 新日 建了四座工廠而不是一座的原因。公司於 1999 年在江蘇無錫成立，在無錫、天津、襄陽和廣東設有生產基地，生產電動自行車、電動輕便摩托車和輕型電動三輪車，工廠總面積超過 800,000 平方米。2025 年營收約為 48 億元（約 6.7 億美元），年銷量約為 250 萬輛，員工約 3,200 人。公司產品出口至近 100 個國家，但中國大陸仍佔其業務的約 90%，其工廠也分佈在客戶實際居住的省份。

優勢：
• 地理上分散的製造佈局： 無錫、天津、襄陽和廣東四大基地使生產靠近中國主要區域市場，縮短運輸距離和交付時間。
• 年產能約 500 萬輛： 超過 800,000 平方米 的工廠面積支撐的產量遠超當前銷量，無需新建廠房即可擴展。
• 上市且融資獨立： 在上海證券交易所上市（股票代碼 603787），使新日能夠獲得公開市場資本，而無須承受已拖累多家歐洲競爭對手的槓桿問題。
• 智能網聯合作： 與華為 HarmonyOS Connect 生態合作，在不獨自搭建軟件棧的情況下增加手機互聯、診斷和防盜服務。
• 率先採用鈉離子電池： 面向輕型車輛的鈉電池化學體系研發工作，降低了對鋰價波動的依賴。

劣勢：
• 受到更大競爭對手的擠壓： 雅迪和愛瑪在同一市場的銷量均為新日的數倍，它們在零部件採購上的規模優勢直接體現在單位成本上。
• 高度依賴國內市場： 約 90% 的營收來自中國大陸，因此公司對國內需求放緩或監管變化幾乎沒有地域對沖。
• 經銷商渠道壓力： 與資本更雄厚的品牌爭奪零售貨架空間，迫使公司在利潤率和庫存條款上作出讓步。
• 品牌溢價有限： 新日主要依靠性價比和供貨能力競爭，而非支撐更高定價的技術或設計定位。

小牛電動（NIU Technologies）證明了，兩輪車也能靠設計贏得市場。公司成立於 2014 年，將環形光環大燈、基於 App 的防盜追蹤和 OTA 固件升級引入這個此前幾乎只靠電池容量和價格競爭的細分市場，並憑藉這一差異化優勢走出中國，進入歐洲和北美。2025 年全年營收達 43.079 億元人民幣，同比增長 31.0%，KQi 滑板車產品線與回暖的國內業務抵消了第四季度的疲軟表現。小牛電動在 50 多個國家銷售，擁有約 2,000 名員工，其位於江蘇常州的工廠承擔車架製造、電池包組裝，並在自有測試跑道上完成下線測試。

優勢：
• 車聯網差異化：小牛 App 提供 GPS 防盜、遠程診斷和騎行記錄，把一次硬件銷售轉變為持續的用戶關係——配件、零部件與服務在2025 年第四季度單季即達 9510 萬元人民幣，同比增長 10.9%。
• 營收復蘇：全年營收 43.079 億元人民幣，增長 31.0%，單臺電動踏板車綜合收入提升 8.3%。
• 國際滑板車業務優勢：KQi 系列使小牛成為極少數在北美和歐洲零售市場贏得主流消費者關注的中國品牌之一。
• 自有製造：車架與電池包自主生產，使公司能夠掌控監管機構如今重點審查的電池完整性、防水性能和制動質量。
• 毛利率改善：憑藉更優的國內產品結構和降本工作，第四季度毛利率從上年同期的 12.4% 提升至 15.3%。

劣勢：
• 仍在虧損：2025 年第四季度淨虧損 8810 萬元人民幣，同比擴大，運營費用升至營收的 30.5%。
• 依賴中國營收：第四季度國內電動踏板車銷售佔電動踏板車收入的 93.7%，使公司受制於單一受監管市場。
• 銷量壓力：第四季度銷量同比下降 23.8%，主要受國際滑板車需求走弱拖累。
• 國內承壓：小牛面對的是規模遠大、經銷商網絡更密、單位成本更低的中國製造商。

進入北美微出行市場最快的路徑是沃爾瑪的貨架，而 濤濤 走的正是這條路。公司於 2015 年在浙江縉雲成立——其淵源可追溯至 2001 年——生產電動滑板車、電動自行車、全地形車和高爾夫球車，超過 90% 的產量銷往海外，主要通過 Walmart、Target 和 Amazon，而非專業經銷商。2025 年營收增長至約 36 億元（約 5 億美元），增幅約 27.6%，出貨量超過 130 萬輛，員工約 2,500 人。其消費級子品牌 Gotrax 在北美電動滑板車線上市場佔據領先份額。

優勢：
• 大眾零售分銷： 進駐 Walmart 和 Target，使濤濤的產品觸達從不光顧專業自行車店的美國主流消費者，這是大多數微出行製造商無法進入的渠道。
• 營收快速增長： 2025 年營收增長 27.6% 至約 36 億元，使其成為本榜單上增長較快的製造商之一。
• 越南製造： 越南的智能工廠於 2025 年實現滿產，既提供了更低成本的組裝能力，也提供了繞開美國對華商品關稅的路徑。
• 性價比產品的真實需求： 公司銷售的入門級和中端電動滑板車與電動自行車所處價格區間擴大了市場，而非只在高端市場競爭。
• 產品多元化： 全地形車、UTV 和高爾夫球車將營收拓展至微出行以外，並共用同一套組裝和分銷基礎設施。

劣勢：
• 極度依賴北美市場： 超過 90% 的銷售在海外，且其中大部分在美國，濤濤直接暴露於美國關稅政策和跨境物流成本之下。
• 品牌溢價低： 通過大眾零售渠道銷售限制了定價權，利潤率取決於銷量和製造成本，而非品牌資產。
• 高端技術有限： 產品線靠價格和供貨能力競爭，而非自有的電機、電池或軟件系統。
• 運費與關稅波動： 由於公司在美國沒有本土製造基地，海運費率和關稅變化幾乎原封不動地傳導至盈利能力。