十大船舶與海洋船舶製造商及供應商

中國船舶工業股份有限公司（China CSSC Holdings Limited）是中國船舶集團有限公司（CSSC）旗下旗艦上市造船平臺，按產量計為全球最大造船集團，總部位於上海浦東新區。在 2025 年吸收中國船舶重工集團有限公司（CSIC）資產的歷史性合併後，中國船舶控股 七家主要船廠與 15 家配套企業，包括江南造船、滬東中華與上海外高橋，2025 年營收達 1520 億元，淨利潤同比增長 86%。

優勢：

• 全球產量領先 – 2025 年中國船舶承接了全球約三分之一的替代燃料新造船訂單，主導 LNG 運輸船與雙燃料船舶市場

• 無可比擬的垂直整合 – 從低速船用柴油機研發到特殊鋼材成型，集團掌控中國造船業完整供應鏈

• 創紀錄的訂單儲備 – 截至 2025 年底手持訂單 652 艘（約 8000 萬載重噸，價值超 4670 億元），交付檔期已排至 2029—2030 年

• 高價值船型結構 – 2025 年合併以及向 LNG 運輸船、PCTC 汽車運輸船和甲醇/氨燃料預留船舶的轉型，大幅提升了盈利能力

劣勢：

• 集中度風險 – 製造幾乎全部位於中國，使集團暴露於貿易爭端、反補貼調查以及西方市場的地緣政治摩擦之中

• 週期性敞口 – 造船業週期性極強，集團業績與全球運價和貨運需求緊密相連

• 利潤率波動 – 儘管訂單儲備強勁，鋼價波動與匯率變動仍可能顯著影響季度業績

HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering 是 HD 現代造船帝國的中間控股公司，被廣泛視為高價值商船與海工船舶領域全球技術標杆。2025 年，集團實現營收 29.93 萬億韓元（約合 219.9 億美元），在高端 LNG 運輸船、VLCC 及環保船型密集交付的推動下，營業利潤突破 3.9 萬億韓元，創歷史新高。它成為史上首家累計交付 5,000 艘船的造船企業，全年承接 137 艘新訂單，並將連續超額完成年度接單目標的紀錄延續至五年。

優勢：

• LNG 與氣體處理技術護城河——專有的 LNG 圍護系統、氣體處理與氨燃料發動機能力為競爭對手構築了深厚壁壘

• 選擇性接單策略——優先承接高毛利 LNG 與雙燃料項目，提升了利潤率，並使其免受散貨船價格戰衝擊

• 全規模船廠矩陣——運營 HD 現代重工、HD 現代三湖與 HD 現代尾浦，並在越南和菲律賓設有海外修船廠

• 數字船廠出口——率先向美國市場授權智能船廠（數字孿生/人工智能）解決方案

劣勢：

• 韓國成本結構——相比中國同行，勞動力與能源成本更高，削弱了標準噸位船型的價格競爭力

• 匯率敞口——相當大比例的營收以美元和歐元計價，使業績暴露於韓元波動風險

• 訂單集中——盈利仍高度依賴 LNG 與海工週期，而該週期可能出現劇烈回調

今治造船是日本最大的造船集團，在吸收合併 JMU（日本海事聯合）後按噸位計位居全球第三，是日本抗衡中韓船廠主導地位的主要力量。作為由檜垣家族緊密控股的私營企業，其常年營收約為 3734 億日元（約合 34 億美元），同時保持著不依賴公開市場槓桿的異常穩健的資產負債表。合併後的年產能已接近 500 萬總噸，依託瀨戶內海周邊 10 家船廠，配備 800 噸龍門吊與 3,000 噸鋼板壓機。

優勢：

• 日本國內規模領先 – 吸收合併 JMU 後，500 萬總噸的產能使其成為全球第三大造船企業

• 超大型集裝箱船建造能力 – 擁有建造 24,000 TEU 集裝箱船、400 米級船體的成熟業績

• 財務穩健 – 家族持股且完全不依賴資本市場，使其在週期波動中具備罕見的韌性

• 零排放研發 – 與 JMU 合資成立的日本造船（Nihon Shipyard）正在開發綠色船舶與浮式海上風電平臺

劣勢：

• 勞動力老齡化 – 日本船廠勞動力正急劇老齡化，管理層亦承認這是一項結構性風險

• 供應鏈敞口 – 依賴進口鋼材與化工原料，易受地緣政治擾動衝擊

• 缺乏資本市場融資 – 私營身份限制了其為超大型投資獲取股權資金的能力

Hanwha Ocean，前身為大宇造船海洋工程（DSME），在 2023 年併入韓華集團後成為韓國實力最強的軍民兩用造船企業。在 2025-2026 年滾動十二個月中，公司實現營收約 90.4 億美元；2026 年第一季度，隨著早期高毛利 LNG 運輸船與 VLCC 訂單進入密集交付期，營業利潤同比增長 70.6%。其訂單儲備達到 34.5 萬億韓元（約 260 億美元），約為年營收的 2.7 倍，鎖定了巨濟船廠未來多年的產能利用率。

優勢：

• LNG 先驅地位——成為全球首家交付 200 艘 LNG 運輸船的船廠，這一紀錄尚無競爭對手能夠企及

• 獨有海軍能力——韓國唯一在廠內設有海上防務研究所的船廠，為潛艇與水面戰鬥艦艇業務提供支撐

• 美國市場突破——收購費城船廠並贏得美國海軍首個韓國 MRO 合同（Wally Schirra 號），實現歷史性市場進入

• 集團後盾——韓華集團資本穩定了資產負債表，併為進軍 FLNG 項目提供資金

劣勢：

• 2021-2022 年遺留訂單拖累——低價歷史訂單在當前交付窗口仍侵蝕利潤率

• 集中於 LNG 與防務——在集裝箱與幹散貨板塊的多元化有限

• 地緣政治敞口——美國及盟國海軍業務伴隨許可與政治風險

三星重工是全球最大的商業造船企業之一，也是 LNG 運輸船與 FLNG 建造領域的全球標杆，依託三星集團的電子與 IT 資源推進數字化造船。2025 年，公司實現營收 10.70 萬億韓元（約合 80 億美元），淨利潤近乎翻倍至 5455 億韓元，毛利率從 8.7% 提升至 11.7%，從早前行業低谷的虧損中實現決定性復甦。年末手持訂單為 133 艘、價值 286 億美元，2025 年全年新接訂單 43 艘（79 億美元），其中包括 11 艘 LNG 運輸船。

優勢：

• FLNG 與海工領域領先 – 全球少數幾家能夠端到端設計並建造浮式 LNG 生產裝置的船廠之一

• 智能船廠效率 – 巨濟船廠的自動化幹船塢與智能裝配車間為行業樹立了生產率標杆

• 數字航行優勢 – SVESSEL 自主航行系統使其在 AI 輔助航行領域佔據領先地位

• 高端訂單結構 – LNG 運輸船、穿梭油輪與高規格集裝箱船主導其手持訂單

劣勢：

• 俄羅斯相關減值 – 紅星造船廠合同違約迫使公司計提大額減記與虧損準備

• 規模不及現代系同行 – 國內產量落後於 HD 韓國造船海洋（HD KSOE），削弱了標準船型領域的成本槓桿

• 海工業務週期性敞口 – 收入結構仍與波動劇烈的能源與海工週期緊密綁定

揚子江船業是中國規模最大、盈利能力最強的民營造船企業，也是成本控制的高手，在長江之畔交出行業領先的利潤率。2025 年，公司實現創紀錄的營業收入 285 億元（約合 39.6 億美元），同比增長 7.4%；淨利潤飆升 30.2% 至歷史性的 86.4 億元，毛利率擴大 5.5 個百分點至 34.2%——這對一個重資產、強週期的行業而言非同尋常。公司全年交付 56 艘船舶，截至 2025 年末手持訂單 245 艘、價值 224 億美元，其中清潔能源船型佔訂單簿的 71%。

優勢：

• 頂尖盈利能力——34.2% 的毛利率與創紀錄的 86.4 億元利潤，彰顯超越價格競爭的定價能力

• 綠色轉型速度——手持訂單中 71% 為 LNG/甲醇雙燃料船型，領先中國民營同行

• 長江沿岸規模——4.5 百萬平方米廠區、7 公里深水岸線與三座超大型幹船塢

• 股東回報——2026 年分紅率提高至 50%（股息率 5.7%），體現現金充裕的經營狀況

劣勢：

• 外包依賴——大量勞動力為合同外包工，帶來質量與安全監管挑戰

• 輔助航運業務拖累——2025 年租船收入下降 8.1%，原因是散貨運價走弱、維修成本上升

• 規模不敵多元化對手——主力船廠產能落後於國有中國船舶集團（CSSC）與韓國企業集團

中遠海運重工是全球最大航運集團中遠海運集團旗下核心的造船與海洋工程平臺，在中國沿海整合了新船建造、船舶修理與綠色改裝能力。截至 2025 年末，其手持訂單達 224 艘、26.2 百萬載重噸，按載重噸計位列全球第四大造船企業，同時是全球最大的修船與脫碳改裝基地，年設計峰值產能超過 12 百萬載重噸。

優勢：

• 內部船隊需求——母公司中遠海運集團的船隊更新訂單保障了穩定的高價值合同基礎

• 全球最大的修船/改裝網絡——船廠分佈於六大沿海區域，包括 410 米長的長興島船塢，支撐市場領先的改裝業務

• 綠色船型率先交付——在揚州中遠海運重工建造了中國首艘 16,000 TEU 甲醇雙燃料集裝箱船

• 海工業績——獲得 MODEC 等國際巨頭 FPSO 船體合同

劣勢：

• 財務披露不透明——直接收入部分內化於中遠海運集團的合併報表之中

• 對集團子公司依賴——訂單穩定性高度依賴母公司船隊的關聯方需求

• 聚焦標準船型——在韓國及中國頭部船廠主導的 LNG 運輸船與 FLNG 領域佈局有限

芬坎蒂尼（Fincantieri S.p.A.）是歐洲最大的造船企業，也是全球超豪華郵輪與複雜海軍艦艇領域的主導建造商，其歷史可追溯至 1895 年。2025 年，集團實現營收 91.9 億歐元，同比增長 13.1%，淨利潤創紀錄地達到 1.17 億歐元，約為上年的四倍，EBITDA 利潤率從 6.3% 提升至 7.4%。其接單額達到創紀錄的 203.3 億歐元，總訂單儲備激增至前所未有的 632 億歐元，在建船舶 97–100 艘，生產檔期已排至 2036–2037 年。

優勢：

• 郵輪新造船近乎壟斷——嘉年華與 MSC 船隊的核心建造商，並建造北約最先進的水面戰鬥艦艇

• 長達十年的訂單可見性——訂單儲備價值接近年營收的七倍，基本消除了盈利的週期性風險

• 橫跨四大洲的船廠網絡——18 家船廠，支持批量化生產以及商用/軍用雙重用途的靈活性

• 利潤快速複合增長——2026 年上半年營收增長 24%，EBITDA 增長 45%，印證了利潤率的上行勢頭

劣勢：

• 系列化規模不及亞洲對手——在標準商船噸位上的產量僅為中國和韓國船廠的一小部分

• 防務集中度——未來增長的很大一部分取決於北約與歐洲海軍預算

• 項目複雜性風險——超大型郵輪項目上的一次性技術問題可能帶來可觀的保修與延期成本

恆力重工是全球造船業中崛起最快的勢力，由民營石化巨頭恆力集團在 2022—2023 年收購併盤活的 STX 大連大型資產之上建成。不到三年時間，它便積累了按載重噸計全球第二大的手持訂單——截至 2025 年末 272 艘、41.6 百萬載重噸（佔中國全部船廠訂單的 12.5%），並在 2025 年承接了逾 1000 億元人民幣的新船訂單，其上市平臺 *ST 鬆發預計集團營業收入為 200–220 億元、淨利潤為 24–27 億元。

優勢：

• 全球第二大手持訂單——272 艘 / 41.6 百萬載重噸，超過大多數韓國老牌巨頭

• 全鏈條主機能力——已交付 70 餘臺自建恆力主機（LNG/甲醇雙燃料），實現動力供應閉環

• 世界級單體規模——大連長興島擁有全球最大的綜合性船廠之一及自有發動機工廠

• 激進的產能擴張——2025 年接單逾 1000 億元，規劃年產能達數百萬載重噸

劣勢：

• 交付歷史較短——2024 年僅交付 4 艘船，2025 年計劃交付 17 艘，複雜船型業績尚未得到驗證

• 上市平臺拖累——*ST 鬆發帶有退市風險警示標籤，尚待最終審計結果

• 集中於標準船型——在 LNG 運輸船、FLNG 或深海平臺領域尚無佈局

江蘇新時代造船是中國最成熟、最具國際競爭力的民營單體船廠，一家低調的行業強者，按手持訂單載重噸位居全球第五。截至 2025 年底，其手持訂單為158 艘、合計 23.7 million DWT，較 2024 年的第七位有所上升；2024 年營收達 160.7 億元，當年交付 34 艘船（4.27 million DWT）。該船廠專注於為希臘及歐洲頭部船東批量、高效建造超大型散貨船、VLCC/蘇伊士型油輪和 LNG 雙燃料集裝箱船。

優勢：

• 全球前五的訂單地位 — 手持訂單 23.7M DWT，交付檔期已排至 2030 年

• LNG 雙燃料技術實力 — 2026 年交付多艘技術難度極高的 LNG 雙燃料 VLCC

• 大型裝備升級 — 2026 年初投用一臺 1,600 噸 / 229 米龍門吊，縮短分段合攏時間

• 卓越效率 — 單位面積產出與成本控制位居中國船廠前列

劣勢：

• 單一品類高度集中 — 幾乎全部產出為標準商船噸位（7.1 類），海工或特種船舶的多元化程度很低

• 民營資產負債表受限 — 未上市身份制約了其超大規模擴張所需的資本市場融資

• 鋼材與人工成本波動 — 高度依賴外包勞動力和進口鋼板，使利潤率暴露於投入品價格週期